PRIMO GI ROCKETT TOSCANA

La Rocket III è un genere di moto molto rude. Per chi non la conosce, cattiva è forse un aggettivo sin troppo generoso. Ha una grinta apparentemente indomabile che però via via si rivela tenera e passionale. Credevo non ci fosse altra moto oltre la Gold Wing a potermi dare un certo tipo di sensazioni. Il suo motore enorme sprigiona una coppia esagerata e quando ancora non la conosci a fondo, riesce perfino a lasciarti senza respiro per qualche attimo. Niente a che vedere con quei missiletti nipponici dove per guidarli devi stare accovacciato peggio che su un WC. Da zero a cento kmh in 3 secondi e 4 decimi pari ad una Yamaha R1: scusate se è poco. E' stato subito amore a prima vista e, tempo permettendo, cerco di godermela saltuariamente, alternandola alla storica ed immortale MRS WHITE.

Tre cilindri in linea longitudinali, 2.300 cc, 142 CV e oltre 20 kgm di coppia. Sono le credenziali dell'incredibile motore della Triumph Rocket III, la nuova supercruiser inglese che batte tutti i record di categoria. Non si può battere un record senza che qualcuno lo abbia prima stabilito. Harley-Davidson V-Rod (1.130 cc), Yamaha V-Max (1.200 cc), Yamaha Warrior (1.700 cc), Honda VTX (1.800 cc), Kawasaki VN (2.000 cc). "E allora esageriamo" devono aver detto i tecnici e gli uomini marketing della Triumph, ed ecco nascere la Triumph Rocket III, 2.300 cc distribuiti su tre cilindri in linea disposti longitudinalmente, per non correre il rischio di scimmiottare le moto di Milwaukee come fanno le Case giapponesi, e per essere sicuri che, almeno a breve, qualcun altro non esageri ancor di più.

Linea personale, dimensioni e peso sconvolgenti, doti dinamiche mai riscontrate su nessun'altra moto. Con la Triumph Rocket III, scendere sotto i 12 secondi nell'accelerazione sui 400 metri e toccare i 220 km/h effettivi è roba da "uomini duri". Provare per credere.Il bello è che la forza sprigionata si avverte anche stando fermi al semaforo, col motore in folle.Ad ogni "manata" sulla manopola del gas si scatena un vortice di spostamenti d'aria, vampate di calore ed effetti giroscopici vari che incutono soggezione. Il pilota è come un fuscello in balia degli eventi e allo scattare del verde la situazione, se possibile… peggiora: alla piena apertura del gas gli enormi pistoni sprigionano un tale vigore che la gomma posteriore da 240 mm(!) disegna strisce nere lunghe diversi metri. Basti pensare che si raggiungono i 100 km/h in meno di 50 metri, con l'anteriore che si solleva appena da terra nel passaggio dalla prima alla seconda marcia. In questi frangenti, il cambio mostra una buona precisione.

Al di là delle prestazioni pure, la Triumph Rocket III si lascia guidare bene. Il triangolo sella-pedane-manubrio non è esasperato come su alcune concorrenti e l'equilibrio della ciclistica consente di gestire in sicurezza questo colosso a due ruote. La sella è sufficientemente scavata da impedire indesiderati spostamenti longitudinali sia in frenata sia in accelerazione. Tra l'altro, è ben imbottita (più di quella riservata al passeggero) e non trasmette alcuna vibrazione. Le sole che si avvertono sono quelle alle pedane, soprattutto nella fase di rilascio dell'acceleratore ai regimi medio-alti, ma rientrano entro limiti ampiamente tollerabili.Ciò concorre, insieme alla fluidità di erogazione, a mantenere discreto il comfort di marcia, a patto che non si percorrano strade sconnesse. Il doppio ammortizzatore posteriore, infatti, ha una scarsa predisposizione a filtrare gli avvallamenti, difetto peraltro comune alla maggior parte delle custom. In compenso, la scorrevolezza della forcella e la sua buona escursione assecondano quasi ogni tipo di guida. Quando il manto stradale è imperfetto, lo copiano senza trasmetterne le asperità; quando il pilota si "appende" ai freni nei panic stop, non "tamponano", mostrando un buon sostegno.Piuttosto, la Triumph Rocket III (3)evidenzia la tendenza al bloccaggio del pneumatico anteriore tipica di moto così pesanti e con la forcella così "aperta". Fortunatamente, l'impianto frenante della moto inglese, come da tradizione Triumph, è molto valido sia all'anteriore sia al posteriore, mostrandosi sufficientemente modulabile oltre che potente. Che le curve non siano il piatto forte di casa Rocket, lo intuisce anche un "non addetto ai lavori" alla prima occhiata. Ma una volta in movimento, basta una presa di confidenza, magari un po' prolungata, per scoprire una ciclistica sufficientemente precisa sul veloce e guidabile anche nello stretto. Se non fosse per la scarsa luce a terra, la Rocket III asseconderebbe anche un guida frizzante e disinvolta, purché non ci si lasci prendere troppo la mano: 350 kg per 140 CV sono, di per sé, già molto impegnativi. E il "gommone" posteriore da 240 mm non consente correzioni troppo repentine nelle situazioni di emergenza.Di certo, resta il fatto che è il motore il punto forte di questo progetto. Non vibra, ha una fluidità straordinaria fin dai bassi regimi, in alto allunga quanto basta e sprigiona una forza ciclopica a 2.000 come a 6.000 giri. Lo scarso freno motore dà la sensazione di sedere su una locomotiva coi freni in avarìa lanciata a tutta velocità, ma fortunatamente si tratta solo di una impressione…

L'albero di bilanciamento, l'albero primario e il secondario sono controrotanti, e contrastano il movimento dell'albero motore che ha una minima coppia di rovesciamento, evitando così lo sbilanciamento della moto in accelerazione. L'iniezione elettronica si avvale di una grande doppia farfalla da 52 mm e una doppia accensione per avere il massimo dell'efficienza della combustione all'interno dei cilindri. Questa messa a punto permette alla centralina di avere il controllo sul flusso della miscela e sulla mappa di accensione tenendo conto della marcia selezionata, dal carico motore e della velocità del veicolo. In questo modo si ottiene una curva di coppia specifica per ogni rapporto inserito. In prima ed in seconda la coppia è "addomesticata" elettronicamente del 7%. Un momento di transizione sulla terza e poi tutta la coppia viene rilasciata in quarta ed in quinta. La scatola filtro della Rocket è posizionata sotto la sella, l'aria fresca è aspirata da un sistema di condotti stampati sotto la base di questa e viene poi inviata all'air-box principale. Per ottenere una temperatura costante sui tre cilindri in svariate condizioni di utilizzo, il sistema di raffreddamento prevede passaggi interni di diversa misura.

L'impianto di scarico, posto sul lato destro del motore, è molto vicino al pilota ed ha la parete dei collettori di scarico realizzata con due coperchi separati per dissipare il calore e fungere da isolatore termico. Per rispondere ai futuri standard di emissione della normativa Euro 3 è stato necessario installare due convertitori catalitici nel collettore di scarico posizionato di fronte al pneumatico posteriore. Il vantaggio di questa soluzione è che i catalizzatori si scaldano rapidamente riducendo in fretta le emissioni inquinanti.Il telaio della Rocket III è basato su una struttura tubolare in acciaio a doppia trave che ospita il motore, parte portante dell'intera struttura poiché contribuisce alla rigidità torsionale del mezzo. Grande novità è la trasmissione finale a cardano: la scatola della coppia conica è stata sviluppata in collaborazione con la ditta italiana Graziano che produce anche cambi e trasmissioni per molte case automobilistiche sportive, come Aston Martin, Ferrari e Lamborghini.Il pneumatico posteriore da 240/50-17 è una novità assoluta per una moto di serie. E' prodotto da Metzeler che ha studiato a lungo mescole e profilo per garantire la necessaria trazione e la giusta maneggevolezza considerando peso e potenza della Rocket 3. I cerchi in lega sono a 5 razze, quello davanti con canale da 3,50" (150/80-17 la misura del pneumatico) e quello posteriore con canale da 7.50"!I freni anteriori hanno specifiche da supersportiva, infatti vengono utilizzate due pinze a quattro pistoncini accoppiate a dischi da 320 mm flottanti. Al posteriore, invece, troviamo un impianto Brembo con disco singolo a due pistoncini da 316mm di diametro. La forcella a steli rovesciati da 43 mm e i doppi ammortizzatori sono stati progettati specificatamente dalla giapponese Kayaba.Migliorabili alcune finiture. Tante cromature, come si addice a una custom-cruiser, ma anche viti in ferro e alcuni bordi taglienti al tatto.La strumentazione con due elementi circolari richiama il doppio gruppo ottico anteriore. E' completa e dalla grafica leggibile, ma le spie sono un po' "povere" e quanto a informazioni fornite c'è senz'altro di meglio.Una moto simile è ovviamente un'ottima base per la personalizzazione. Triumph prevede accessori originali per realizzare due tipi di allestimento diversi. Con parabrezza, schienalino e borse è ideale per i viaggi. Per accelerazioni da "ruota fumante" c'è la cupolino aerodinamico e verniciatura "tribal". A ognuno la sua.

Motore: a 4 tempi, tricilindrico in linea,alesaggio per corsa 101,6x94,3 mm,cilindrata 2.294 cc, rapporto di compressione 8,7:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa con comando a catena, 4 valvole per cilindro, lubrificazione a carter secco (capacità coppa 5,4 litri), raffreddamento a liquido, potenza max 142 CV (104,41 kW) a 5.750 giri,coppia max 20,39 kgm (200 Nm) a 2.500 giri. Alimentazione: a iniezione elettronica sequenziale Multipoint,diametro dei corpi farfallati 52 mm;capacità serbatoio carburante 25 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; 2 candele per cilindro, candele NGK DPR8EA9. Avviamento: elettrico. Impianto elettrico: batteria 12V-18Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi, rapporto 91/88 (1,034);finale a cardano, rapporto 48/46 (1,043). Cambio: a 5 marce, valore rapporti: 2,929 (41/14) in prima, 1,947 (37/19) in seconda, 1,435 (33/23) in terza, 1,160 (29/25) in quarta, 0,964 (27/28) in quinta. Frizione: multidisco a bagno d'olio. Telaio: tubolare in acciaio; inclinazione cannotto di sterzo 32°, avancorsa 152 mm. Sospensioni:anteriore forcella con steli rovesciati da 43 mm, escursione ruota 120 mm;posteriore forcellone a doppio braccio con ammortizzatori idraulici Kayaba e molle regolabili nel precarico, escursione ruota 105 mm. Ruote: cerchi in lega, anteriore 3,50x17", posteriore 7,50x16"; pneumatici, anteriore 150/80-17, posteriore 240/50-16. Freni:anteriore a doppio disco da 320 mmpinze a quattro pistoncini; posteriore a disco da 316 mm pinza a due pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.480, larghezza 880, altezza 1.150, interasse 1.690,altezza sella 740, peso a vuoto 320 kg.Prestazioni: velocità max n.d.Tagliando: programmato ogni 16.000 km. Lubrificazione: olio multigrado Mobil1 Racing 4T SAE 15W40.Distribuzione: gioco valvole a freddo:aspirazione 0,10-0,15 mm; scarico 0,15-,020 mm. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,4 bar, post 3,0 bar.Gamma colori: rosso, nero. Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato.